Hər səhər və axşam eyni mənzərə: ucu-bucağı görünməyən avtomobil növbələri, əsəb gərginliyi, itirilən qiymətli saatlar və havaya sovurulan yanacaq... Müasir meqapolislərin ən böyük yaralarından biri olan tıxac problemi artıq təkcə yol-nəqliyyat məsələsi deyil, həm də sosial, iqtisadi və ekoloji problemə çevrilib. Bu düyünü açmaq üçün dünya şəhərsalma təcrübəsində müxtəlif üsullardan – yeni yolların salınmasından tutun, ödənişli zolaqların tətbiqinə qədər bir çox addımlardan istifadə olunur. Bəs şəhər nəqliyyatında tətbiq olunacaq lokal bir güzəşt — məsələn, strateji nöqtələrdə yerləşən iki metro stansiyasının pulsuz edilməsi bu böyük problemi yüngülləşdirə bilərmi?

İlkin baxışdan bu ideya həm cəlbedici, həm də kifayət qədər məntiqli görünür. Çünki avtomobil sahibinin sükan arxasından qalxıb ictimai nəqliyyata keçməsi üçün iki əsas amil var: vaxta qənaət və maddi sərfəlilik. Əgər şəhərin ən çox yüklənən giriş-çıxış qapılarında və ya əsas qovşaqlarında yerləşən iki metro stansiyası pulsuz edilərsə, bu, minlərlə sürücü üçün psixoloji bir siqnala çevrilə bilər. Avtomobilini şəhər kənarında və ya qovşaq yaxınlığında saxlayıb metroya minmək, həm yanacaq, həm də parklanma xərclərinə böyük qənaət deməkdir. Belə bir addım xüsusilə gənclər, tələbələr və gündəlik işə tələsən orta təbəqə üçün olduqca cəlbedici alternativə çevrilər.

Lakin məsələnin digər tərəfi — medalyonun görünməyən üzü də var. Şəhər nəqliyyatı vahid və həssas bir orqanizmdir. Bir nöqtədə edilən kəskin dəyişiklik başqa bir nöqtədə gözlənilməz fəsadlar törədə bilər. Əgər yalnız iki stansiya pulsuz edilərsə, bu, həmin stansiyalara kütləvi sərnişin axını yarana, nəticədə, onsuz da pik saatlarda sıxlıqdan təngə gələn metropoliten infrastrukturu daha böyük yük altında qala bilər. Platformalardakı basabas, vaqonlara daxil olmaq növbələri və xidmət keyfiyyətinin düşməsi insanları yenidən öz rahat avtomobillərinə qayıtmağa vadar edə bilər. Yəni, yollardakı tıxacı azaldarkən metro perronlarında "insan tıxacı" yaratmaq təhlükəsi yaranır.

Bundan əlavə, təcrübə göstərir ki, təkbaşına atılan lokal addımlar köklü dəyişiklik gətirmir. İki metro stansiyasının pulsuz olması yalnız o zaman effekt verər ki, bu layihə "Saxla və Get" sistemi ilə dəstəklənsin. Yəni, həmin stansiyaların ətrafında geniş, təhlükəsiz və münasib qiymətli (və ya pulsuz) avtomobil dayanacaqları olmalıdır ki, sürücü maşınını rahatlıqla tərk edə bilsin. Eyni zamanda, digər ictimai nəqliyyat vasitələri — avtobus və tramvay xətləri də bu ritmə uyğunlaşdırılmalıdır.

Yekun olaraq deyə bilərik ki, iki metro stansiyasının gediş haqqını pulsuz etmək tıxac düyününü tamamilə açacaq sehrli çubuq deyil. Lakin bu, doğru planlaşdırıldıqda şəhər sakinlərinə ictimai nəqliyyatın üstünlüklərini xatırladan, onları avtomobil asılılığından tədricən azad edən uğurlu bir pilot layihəyə çevrilə bilər. Şəhərin rahat yolları yalnız yeni asfalt çəkməklə deyil, həm də insanlara daha ağıllı və sərfəli alternativlər təqdim etməklə mümkündür.

Yeganə Qəhrəmanova

Filologiya üzrə fəlsəfə doktoru,, ADPU-nun dosenti,
Azərbaycan-Türk Xalqları Qardaşlığı İctimai Birliyinin həmsədri,
ATA tv.az Xəbər Portalı baş direktoru